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思い立ったら国内旅行

海外旅行も魅力的だが、国内旅行にも新しい発見があったり良いです。近くには、思い立ったらすぐに行くことができます。交通手段も車でドライブも良く、電車でのんびりしたり、新幹線や飛行機とオプションがあります。人気の観光スポットはもちろん、楽しみしてまたしても宿泊施設や宿泊施設の人と顔なじみになることもあります。国内旅行も素敵なんです。
卒業旅行は、大学や短期大学等の学生が卒業の前後に友人や恋人と旅行です。学生が企業に就職する前に、学校生活の思い出に卒業旅行に行く人が多いです。卒業旅行の目的地は違うが、国内だけに限らず、海外に長期の期間に行く人も多いです。自分で決めるのも良いですし、旅行会社をうまく使っていくのもいいでしょう。
　急速な経済成長を続けるメコン諸国を南シナ海からインド洋へとつなぐ全長1,450キロの「東西経済回廊」。2006年12月にタイとラオスを結ぶ第２メコン国際橋（第２友好橋）が開通してミャンマー区間を除く全線がつながり、経済発展への大きな効果が期待された。しかし、国際道路として貨物が複数国を通ることが想定されていたものの、通関手続きに時間がかかるほか、物流量自体がまだまだ少ないなど課題が山積している。今後、日本企業は東西経済回廊をどのように生かしていくことができるのか。日本貿易振興機構（ジェトロ）が14日に東京都内で開催した「東西経済回廊ビジネスセミナー：ラオス進出事例を中心に」から考察するシリーズの最終回。【巣内尚子】

　自社で東西経済回廊を全て完結する――。こうした目標を掲げ、07年６月にラオス・サワンナケート近郊に拠点を設置したのが、総合物流の日本ロジテム（東京都港区）だ。同社の国際業務課長の都築守美氏によると、08年にバンコク〜ハノイ間のチャーター便サービスを開始。09年にはバンコク〜ハノイ間の混載定期便サービスを始動させた。

　現在、バンコク〜ハノイ間の混載定期便サービスを週１便運行。航空輸送で２〜３日、海上輸送では８〜12日かかる区間を４日間かけて荷物を運ぶ。輸送費はこの陸上輸送を100とすると、海上輸送は70、航空輸送は180だという。

　現状では、海上輸送と比較するとコスト面で割高だ。また物流量でも、タイ発の貨物を５とすると、ベトナム発の貨物は１と圧倒的に少なく、実質的に片荷で「頭の痛い状況」（都築氏）だ。便数も週１便と限られている。

　■道路状況に課題

　また、東西経済回廊の道路事情にも問題がある。現在、日本ロジテムのトラックは、タイとベトナムからそれぞれタイ国境のラオス・サワンナケートを目指して走行。同社がサワンナケートに保有する保税倉庫で貨物を積み替え、それぞれが折り返して出発地に戻る。タイのバンコク〜サワンナケート間は約700キロで右ハンドル区間、ラオス・ベトナムのサワンナケート〜ハノイ間は約 900キロで左ハンドル区間となっている。

　バンコク〜ハノイ間の道路事情は場所によってまちまちだ。ラオス国内では、重量の大きな鉱物資源を運ぶトラックが走行していることで路面の痛みが激しく、時速40キロほどの走行速度を確保するのがやっとの所もある。道路の補修・整備もあまり行われていないという。またベトナム国内のド中部クアンビン省ドンホイ〜北中部ゲアン省ビン間は交通量が多い上、歩行者や自転車、バイク、荷車、家畜の往来も目立つため、走行速度はやはり時速40キロがせいぜいだ。

　■「国際道路」との意識薄く

　ほかにも課題は山積している。都築氏によると、まず事故・故障が発生した際のバックアップ・リカバリー施設がないため、緊急時のアクシデントに素早く対応できない。また、街灯が十分設置されていないことなどから、夜間走行ができないのも問題だ。さらに、携帯電話が通じない所があるなど、通信インフラの整備にも難点がある。

　このほか、税関職員など東西経済回廊に関わる地元の人には「そこに国際道路が通っている」という感覚があまりなく、彼らの意識改革なども必要だという。

　■通関手続きがネック

　とりわけ頭が痛いのが通関手続きの問題だ。国境の税関は午後４時くらいには閉まってしまうため、これを過ぎると手続きはできない。国境でわざわざ一夜を明かし、朝になってようやく手続きを終えることもあるという。

　また、通関手続きが煩雑なのも時間がかかる要因だ。日本ロジテムは通関にかかる時間や手間さえなければバンコク〜ハノイ間を40時間ほどで結べるとみているものの、実際には４日間もかかってしまっているのが現状だ。

　タイ、ラオス、ベトナムの道路規則の違いも悩みの種。雨期には走行速度が落ちることも問題となっている。

　■越側の産業発展が鍵

　東西経済回廊の要となっている第２メコン国際橋は、総額約81億円を投じて建設されたもので、資金は国際協力銀行（ＪＢＩＣ）による円借款で全額が賄われた。工事は三井住友建設などの共同企業体（ＪＶ）が請け負った。このほか、ラオス国道９号線（サワンナケート〜ラオス国境デンサワン）の240キロは日本の無償資金協力の73億円やアジア開発銀行（ＡＤＢ）の有償資金協力の約35億円で改良した。

　このように、日本などの後押しで開通に至った東西経済回廊だが、いまだに課題が多く、関係者に「東西経済回廊のメリットは何か」と質問しても、なかなか明確な答えは返ってこない。華々しく喧伝（けんでん）され開通したものの、物流量の少なさなどから大きな経済効果はまだ上がっていないようだ。

　流通科学大学商学部教授の上田義朗氏は、こうした現状について「ベトナム側の問題」が大きいと指摘する。現在のところ、全体の物流量が少ない上、タイ側からの荷物の方が圧倒的に多いためだ。

　ただ、ベトナム中部ではズンクアット製油所（クアンガイ省）が操業を開始し、製鉄所の建設計画なども進んでいる。「こうした素材産業が育ち、ベトナムから他国への製品供給が増えることで、東西経済回廊の利用も増える」（上田氏）見通しで、同回廊が経済効果を発揮するには、まずベトナム国内の産業発展が先決と言えそうだ。

　■メコン地域の将来見通す

　東アジア・アセアン経済研究センター（ＥＲＩＡ）の昨年の調査によると、東西経済回廊、「南部経済回廊」（ベトナム・ホーチミン〜プノンペン〜バンコク〜ミャンマー・ダウェー）にインド・チェンナイ地域を含む「メコン・インド経済回廊」の３回廊でインフラを整備した場合、20年までの10年間の累積で国内総生産（ＧＤＰ）成長率の押し上げ効果が最も高いのはメコン・インド回廊で、周辺国を含めた域内の成長率を7.82％押し上げる効果がある。一方、東西経済回廊の押し上げ効果は0.78％、南北経済回廊は逆に0.43％の押し下げ効果と、投資効果は限定的だという。

　しかし、ジェトロの海外企業支援・知的財産部海外投資課長の齋藤雅信氏は、「道路ができることで周辺の経済活動が活発化する。モノが動くことで人も動き、経済の動きも広がっていく」と主張。都築氏も、道路や他のインフラ整備の進展、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）と中国の自由貿易協定 （ＡＣＦＴＡ）の発効、域内の経済発展によりメコン地域の物流が活性化されれば、東西経済回廊の利用は増加していくと楽観的な見方を示す。小国ラオスをＡＳＥＡＮの枠組みの中で捉え、戦略的に生かすという発想を持つように、メコン諸国を一体としてみて東西経済回廊の可能性を見いだしていくことが重要というわけだ。

　５年前には「東西回廊」という言葉が日本でも報じられるようになり、日本企業もラオス投資に注目するきっかけとなった。メコン地域への投資で中国や韓国に後れを取っている日本にとって、この地域の未来図を描けるかどうかが、東西経済回廊を生かすには欠かせないようだ